Cikkszám: RDJE Rendelést ingyenesen szállítjuk ki Szállítás díjmentes lesz, ha a termékek összege meghaladja a 50 000 Ft-ot A termék leírása Autórádió antenna erősítő: tartomány: AM - FM
Cápauszony álantenna, BMW 3 széria, fekete Autóantenna, tető, 40 cm tetőbe építhető 40 cm hosszúságú autóantenna. - kábelhossz: 300 cm - Használható AM és FM sávokra Autóantenna, tető, 40 cm, beépített erősítővel, MM-3574 - Autó tető antenna - Antenna hossza: 41 cm - Kábel hossza: 2 méter - Beépített erősítővel - VW design Autós cápa antenna M5750 - Cápa uszony formájú AM/FM autórádió antenna - Fehér színben - Kábel nélkül, meglévő antenna helyére csatlakoztatható Autóantenna tető 45 cm M36378 - AM/FM autó tető antenna - Hossza: 45 cm - Kábel hossza: 200 cm - Dönthető: 0 - 90 ° Mágnestalpas autós DVB-T TV antenna DVB-T-01 - Mágnes talpas autós antenna, DVB-T digitális TV adások vételére. Autó antenna Webáruház. - Használható otthon, autóban, hajókon TV-hez vagy laptop DVB-T TV vevőhöz is. Mágnestalpas autós DVB-T TV antenna MM-0209 - Mágnes talpas autós antenna, DVB-T digitális TV adások vételére. - Használható otthon, autóban, hajókon TV-hez vagy laptop DVB-T TV vevőhöz is. - Kis méretű antenna, erős mágnes talppal!
A 12 Volt helyett 11V-t kap a rádióból (gondolom a többi feszültség a tranzisztoron esik, mert a rádió nyugalmi állapotban (30 másodperc múlva) elveszi a feszültséget az antennától). Egyébként az antennában lévő erősítő 20mA-t vesz fel, tehát elvileg nem halott... Vett már ilyet valaki? Működött? Mit ronthattam el? Előre is köszönöm. Ez az antenna ránézésre, a méretéből adódóan, erősítővel együtt is elég kicsi, itt meg a méret a lényeg, nem az erősítés. Ha olyan vételkörzetben vagy, mint itt nálunk Békésben, akkor nem csodálkoznék, hogy nem az igazi. De nem ismerem ezt konkrétan. Ha mondjuk ez az antenna egy érzéketlen rádióval találkozik, akkor megint nem fog segíteni a vételen. Budapesten a XVII. kerületben sem működik, de máshol sem jönnek az adók. Talán 1-2 adó jön összesen. A többi sehogy. A rádió egy gyári, OPEL rádió. Az érzékenységét nem ismerem. Autórádió antenna erősítő | Lealkudtuk. Most már szinte miden autón "ilyen" van. A másfél méteres teleszkóp antennák már ritkán láthatók. A Wartburgomon még olyan volt. Ez direkt autóra van elvileg, tehát tudniuk kellet volna, hogy ekkora méretben nem működik(? )
Kérjük, kattintson az alábbi gombra, majd adja meg a vásárláshoz szükséges adatokat! Egy perc az egész! Miért érdemes regisztrálni nálunk? Rendelésnél a szállítási- és számlázási adatokat kitöltjük Ön helyett Aktuális rendelésének állapotát nyomon követheti Korábbi rendeléseit is áttekintheti Kedvenc, gyakran vásárolt termékeit elmentheti és könnyen megkeresheti Csatlakozhat Törzsvásárlói programunkhoz, és élvezheti annak előnyeit Applikáció Töltse le mobil applikációnkat, vásároljon könnyen és gyorsan bárhonnan. Kérdése van? Ügyfélszolgálatunk készséggel áll rendelkezésére! Izzi.hu | Rádió antenna jelerősítő - AM-FM. Áruházi átvétel Az Ön által kiválasztott áruházunkban személyesen átveheti megrendelését. E-számla Töltse le elektronikus számláját gyorsan és egyszerűen. Törzsvásárló Használja ki Ön is a Praktiker Plusz Törzsvásárlói Programunk előnyeit! Fogyasztóbarát Fogyasztói jogról közérthetően. Rajzos tájékoztató az Ön jogairól! © Praktiker Áruházak 1998-2022.
Sok dolog játszhat közre abban, hogy egy földrajzi helynek időszakosan, vagy állandóan kifejezetten rossz, esetleg egyáltalán nincs térereje. Az okok közé tartozik többek között: • az időjárás, • a napszél, • a topográfiai viszonyok, • a beépítettség, • az adó-vevő állomások távolsága a helyszíntől. Ugyanakkor a gyenge jelre lehet magyarázat, amennyiben a beltéri térerő sokkal gyengébb, mint a kinti, az épület falainak anyaga (pl. fémszerkezet vagy vastag tégla), esetleg az épület mélysége (pl. pince vagy a nappali egyik sarka túl távol esik az ablaktól, stb). A mobil jelerősítő használata Mobiljel erősítő: ha gyenge a natív vétel Sok esetben megoldás lehet a mobil jel erősítő használata, amely természetesen a meglévő gyenge térerőt és jeltovábbítást képes felerősíteni, teljesen holt zónákban ez sem jelent megoldást. Amennyiben megfelelő mobil jelerősítőt szeretnénk találni, akkor a következő alapvető paraméterekre kell odafigyelnünk: fontos, hogy az erősítőnk gigahertzes tartományban megfelelő impulzusátvitellel rendelkezzen.
Pedig veteránrajongók állítják: egy ilyen munka teljes költsége akár 10 millió forintra is rúghat. A gyűjtők szerencséje, hogy akkortájt a traktoroktól a katonai teherautókon át a kishajókig szinte mindenbe az Ikarus buszokéhoz hasonló 344-es, illetve 614-es Csepel-motor került, így ilyet viszonylag könnyű találni. A karosszériákból viszont kevés maradt meg, mert a tervgazdaság időszakában a buszokat - miután jellemzően hét-nyolc évet valamelyik közlekedési vállalatnál szolgáltak, aztán ugyanannyit például egy-egy téesz járműveként - gyorsan leselejtezték. Közlekedési képregény: farmotoros Ikarus, Segner téri tuja és úttörővasút - Debrecen hírei, debreceni hírek | Debrecen és Hajdú-Bihar megye hírei - Dehir.hu. Kelet-Németországban jobban megőrizték őket, ezért a felújítható régi darabok jó része onnan került Magyarországra (bár a hazai működőképes járgányok közt van olyan is, melyet évtizedeken át Hollandiában használtak, lakóautónak). S hogy ma a filmezésen és a gyönyörködésen kívül mire jó még egy ilyen veterán busz? Elvileg nem sok mindenre, mert a gyűjtők közül csak kevesen vállalják, hogy a közúti személyszállításra feljogosító sárga rendszámot szerezzenek a járműnek.
Az egész vázat újjá kellett építeni Különféle problémák persze akadtak az eredetiséggel. Trabant-zöld színre festették át, a korábban betört, bal első, hajlított szélvédő helyére, tetőoszlop beiktatásával egy nagy és egy kicsi síküveget tettek. Mint minden NDK-s Ikaruson, ezen a példányon is teli üvegekre cserélték a beázásra hajlamos, kibillenthető felső részű ablakokat. A vizesedés megszűnt, de a szellőzés is. A motort is kicserélték egy Shönebeckre (állítólag a kombájnokban volt olyan), ami később nehezen helyrehozható beavatkozásnak bizonyult, de a busz menthetőnek tűnt, 500 eurónyi előleg ott ragadt. Kétszer ezer kilométer először, 2004. októberét írjuk. Ezt a lényegében az utolsók között készített 55. 52-es buszt eleve NDK-s megrendelésre gyártották 1972-ben az Ikarus székesfehérvári üzemében. Szenes Turné. Talán 1989 tavaszáig járt menetrend szerint, utána egy Rostock környéki állami gazdaság használta. Tőlük egy műgyűjtő elvitte a Fekete-erdő mellé, nála nyolc évig kint rohadt a szabad ég alatt.
A sorozatgyártás 1954-ben tíz darab Ikarus 55-össel indult be Mátyásföldön. Az Ikarus belseje, szerelés közben. Méltán mondhatjuk kisebb csodának, hogy a Rákosi-korszak legsötétebb éveiben ilyen egyedi, formavilágát és technikai tulajdonságát tekintve világszínvonalú magyar autóbusz tudott megszületni. A kései art deco elegáns íveit, hajlékonyságát, mívességét, és a részletek harmonikus összhangját teremtették meg. A jellemzően sivító hangú faros Ikarus sorra aratott sikert a világ járműkiállításain. Kínától Kongóig csodálták az egyedi megjelenésű, barátságos, legtöbbször élénk színekkel befestett buszokat. És sorra jöttek a megrendelések. A KGST (Kölcsönös Gazdasági Segítség Tanácsa), azaz a Szovjetunió fennhatósága alá tartozó országok piacrendszere erősen szabályozott volt. 45 éve történt a gyulai busztragédia. A személyszállító járművek közül 11 méternél hosszabbat csak Magyarország gyárthatott. Így győzhettek a faros Ikarusok, és későbbi, még náluk is nagyobb példányszámban elkelt társaik az olyan nagy járműgyártó hagyományokkal rendelkező országokkal szemben is, mint Csehszlovákia, az NDK vagy a Szovjetunió.
Ahhoz, hogy - hobbitársai elismerését is kivívó színvonalon - restaurálhasson egyet, három roncsot kellett vásárolnia; a legolcsóbb 20 ezer, a legdrágább 600 ezer forintjába került. Magyarországon ma nyolc-tíz üzemképes veterán Ikarust tartanak a megszállott gyűjtők - valamint néhány Volán-vállalat is -, akik egymást és egymás járgányait is jól ismerik. Egyikük a HVG-nek elárulta: Erdélyi György filmezésre vitt busza nem teljesen korhű, mivel a hetvenes évek elején gyártották. Az 55-ös típus persze szerepelhet a filmben, mert már az ötvenes évek közepén felbukkant a magyar utakon, csakhogy "Gyuri farosának" irányjelzője árulkodik: ez egy későbbi széria jegyeit mutatja. A 2001 májusában, a fehérvári Ikarus-gyárban tartott első találkozón hat 55-ös gyűlt össze, a gyűjtők azóta is szívesen nézegetik a kamera elé legyezőszerűen beállt kocsikról készült csoportképet. Bár több busz is rendszeres résztvevője az évente megrendezett kiskunhalasi veteránautó-találkozónak, az ikarusosok jelenleg is készülnek egy nyári különtalálkozóra, mely - ha addigra elkészül a tatai Arnold Richárd 55-öse - a résztvevők számában lekörözheti a 2003-as szegedit.
Felújítás előtt a műszerfal Ennyire persze nem ment minden egyszerűen. Csak a tető, a csomagtérajtók, valamint a motorházfedelek voltak használhatók, azok ugyanis alumíniumból készültek, minden mást újjá kellett építeni. Zártszelvényekből a térvázat, az ablakkereteket, hatalmas táblalemezekből, kézi kalapálással, a többit nyújtással. Három tonna vassal lett gazdagabb a helyi MÉH-telep, 1250 flexkorong vételárával a közeli szerszámáruház. A fényezést természetesen helyben kellett megoldani, mert a környéken nem volt akkora szabad kamra, amiben elfért volna. Végül egy autófényező festette le egy alkalmi csarnokban, állványról. A végeredményt látva senki nem mondaná meg, micsoda kőbaltás módszerrel készült. Ennél egy sportkocsinak sincs több műszere Sajnos túl jól ment és túl csöndes volt. Egy igazi veterános viszont a gyengeséget és a zajt is feltámasztja.
Első újjáépítése 2000-ben történt, azóta elmaradhatatlan résztvevője volt szinte minden nagyobb nosztalgiabuszos rendezvénynek, így bőven itt volt már az ideje egy újabb alapos restaurálásnak. A jármű a Volánbusz idén elindított értékmegőrző programjának keretében újult meg. A cél az, hogy az állami busztársaság tulajdonában lévő, jelenleg 14 darab veteránkorú autóbuszból álló nosztalgia-járműpark fennmaradhasson az utókornak. A későbbi FAROS-1-esre a tengelici termelőszövetkezet udvarán találtak rá 1999-ben A napjainkban FAROS-1 rendszámmal közlekedő, Ikarus 55 Lux kivitelű (55. 21 altípus) autóbuszt 1967-ben gyártották, első tulajdonosa az Ikarus székesfehérvári üzeme volt. A járművet 1974-ben értékesítették a tengelici termelőszövetkezetnek, ahol 1980-ig volt forgalomban. Ezt követően félreállították a téesz udvarán, így a busz lassan megindult az enyészet felé. A jármű sorsa majd' húsz évvel később vett kedvező fordulatot: 1999 környékén az akkori Kapos Volánnál felmerült a gondolat, hogy meg kellene menteni az utókor számára a legendás Ikarus 55-ös egy példányát.
(MTI / Közlekedési Múzeum / Media24, fotó: MTI)