Egy újabb mérföldkő a vár életében A páncélok, kardok, ruhásládák, amelyek az elmúlt években a királyi udvar életéről meséltek, elhagyták a Diósgyőri várat. A vár dolgozói gondosan előkészítették kétéves pihenésüket, majd megfeszített munkával elszállították. De mintha a középkori lépcsők, magaslatok ragaszkodtak volna hozzájuk, próbára tették a költöztetők kitartását és erejét… Már üres termekben sétálunk, melyeket újra beleng a kíváncsisággal fűszerezett várakozás. 2021 nyarán, nyolc évvel az első nagyszabású rekonstrukciós építkezések után egy újabb történelmi pillanat előtt állunk. A királynék vára tovább épül és szépül. Mi fog történni? Szeretett várunk hamarosan új arcát mutatja meg nekünk. A Belső vár rekonstrukciójának II. üteme lehetőséget teremt a vár csonka részeinek visszaépítésére, mely szerkezeti és állagmegóvási céllal történik, továbbá a tervezett beruházás hozzájárul a vár belépési pontjainak – ezzel befogadó képességének – növeléséhez. Ötvenszobás szálloda is működhetne ma a diósgyőri várban | 24.hu. Mindez elengedhetetlen annak hosszú távú működéséhez, továbbá segíti a megvalósított turisztikai attrakció üzemeltetését, hasznosítását.
Az északnyugati szárnyban visszaépítik a lépcsőházi tornyot és az azt megkerülő rámpát is, ezek fogják biztosítani az eltérő szintek megközelíthetőségét. A külső vár felújítására is sor kerül. A Királynék kertjét középkori kertészettechnikával, korabeli forrásokból kiválogatott fűszer- és gyógynövényekkel telepítik be. Többek között négy bástyapárt is visszaépítenek, külső várteraszokat létesítenek, két szinten pedig végigsétálható várfalat alakítanak ki. A tornyok helyreállításával pedig a legfelső szinteket fedett és nyitott kilátóként is használni tudják majd. Folytatódik a diósgyőri rekonstrukció | Magyar Idők. A falakat körülölelő vizesárokkal, négy hatalmas, bevehetetlennek látszó toronnyal, a tornyokat összekötő emeletes lakosztályokkal, valamint a korabeli Közép-Európa legnagyobb lovagtermével Diósgyőr vára az ország legszebb erődítménye volt. Buda, Visegrád és Zólyom mellett Diósgyőr királyi székhelyként akkoriban vált jelentőssé, amikor Nagy Lajos a lengyel királyi trónt is elfoglalta. A vadban gazdag bükki erdők szélén fekvő várkastély évente több hónapon át Lajos király kedvenc tartózkodási helyeként szolgált.
Ennek jegyében a romok érintetlenségét, pontosabban annak látszatát igyekszik megőrizni, ha kell, műromok építésével is. A harmadik, a 19. századi historizmus által létrehozott gondolkodásmód, amely a romokban a múlt megismerésének eszközét fedezte fel, a romokban az eredeti épületet keresi, és annak restaurálására, azaz épület-állapotuk visszaállítására törekszik, nem riadva vissza a kiegészítésekről, rekonstrukcióktól sem. Ehhez az alapvetően tudományos, archeológus szemléletmódhoz kötődött a 19. században a műemlékvédelem fogalmának és intézményrendszerének megszületése is. Mindhárom szemléletmód fontos emberi értékeket hordoz, és valójában nincsenek is antagonisztikus ellentétben egymással. A gyakorlati életben ezek sokkal inkább az egyes szempontok közötti, számos körülmény által befolyásolt hangsúlykülönbségekként jelentkeznek. Mégis mivel viszonylag könnyen leegyszerűsíthetőek kevés szellemi erőfeszítéssel és minimális tárgyi felkészültséggel is felfogható sztereotípiákra, igen népszerűvé vált alkalmazásuk a műemlékvédelemről szóló nyilvános vitákban.
A török uralom alatt az erődítmény állapota gyorsan romlani kezdett, sőt, a környék lakossága a XVII. század végén már egyszerű kőbányaként tekintett rá. A pusztulás egészen a második világháború utáni évekig folytatódott. 1953-ban a romok tulajdonjoga az erdészettől a miskolci városi tanácshoz került át, így még ugyanabban az évben elindulhattak az első helyreállítási és konzerválási munkák. A vár azonban nem ennek, hanem az 1962-ben, Czeglédy Ilona vezetésével indult tízéves projektnek, illetve a 2013–2014-ben, 2, 7 milliárd forintot felemésztő konzerválási és részleges rekonstrukciós munkáknak köszönheti a fennmaradását, sőt, azt is, hogy egyáltalán látogatható maradt. Mindez persze nem jelenti azt, hogy a Rákosi-kor derekáig senkinek sem jutott eszébe a romok megmentése – a dicső múlt visszaidézésének vágya először az 1890-es években jelent meg, kézzelfogható terv azonban csak három évtizeddel később készült. Civertan Stúdió A vár és közvetlen környezete egy 2016-os légifelvételen.
Típustól függően egyáltalán nem, vagy csak egyszerűsített módon kell a sebességváltás folyamatával, a kuplung és a váltókar kezelésével törődnünk. Egyszerre kényelmesebb és biztonságosabb is, hiszen kevesebb dologra kell figyelnünk vezetés közben és szinte csak az útra kell koncentrálnunk. Hazánkban ennek ellenére továbbra is a manuális váltóval felszerelt autók uralma jellemző. De vajon miért? A válaszért lapozz a következő oldalra!
Nincs kétség, az automata váltós autók egyértelműen világuralomra törnek. Az automata autóeladások száma egyre nő, vannak országok, ahol már az alapfelszereltség közé tartozik az automata váltó. Miért is válasszunk mégis inkább manuális váltóval felszerelt autót? Előnyök – Manuális váltók fenntartási költsége alacsonyabb – Kezdőknek, a kézi sebességváltó használata kevésbé bonyolult (egyesek szerint) kevesebb lehetőségük van elrontani. A helytelen sebességváltás esetén a kuplung károsodik, de egy rossz váltás a váltóban levő fogaskerekek számát is tizedelheti. – A manuális váltók hajtóműolajat vagy motorolajat használnak, a legtöbb esetben. Ellentétben az automata váltósok sebességváltó folyadékával, ez nem károsodik olyan gyorsan és nem kell olyan gyakran cserélni. Egyes gyártók azt állítják, hogy a manuális sebességváltó folyadékot nem kell cserélni addig, amíg nem szivárog vagy nem lett javítva az autó. – A manuális váltós autók általában üzemanyag-takarékosabbak – A vezetési stílustól és az útviszonyoktól függően, a vezetők akár 15%-ot javíthatnak a fogyasztáson.
És mivel a gépjárművek hatékonyabbak magasabb fokozatban, a rövid gyorsulási idő és a gyors felfelé kapcsolgatás elengedhetetlen a legjobb fogyasztás eléréséhez. Sőt, a manuális váltóval jobban lehet gyorsulni, mint automata társával. – A manuális váltóval rendelkező autót jobban lehet irányítani – A nyomaték-átalakító nem visz folyamatosan előre, így könnyebben tudunk fékezni. Sokkal egyszerűbb a motorfék használata vagy a motor lelassítása is. Rossz időben vagy veszélyes közlekedési helyzetekben ez fontos lehet. – Pénzt takaríthatunk meg vele – a manuális váltós autók sokkal olcsóbbak, mint az automata váltós társaik. Javítás esetén a sebességváltó cseréje egy automata autóban akár több százezer forint is lehet. A manuális váltó esetében az ár ennek csak a töredéke. – Kevésbé vonja el más a figyelmünket – vezetés közben a telefont nyomogatni/telefonálni majdnem olyan veszélyes, mint ittasan vezetni. Ha manuális váltós autónk van, mindkét kezünkre szükségünk van a vezetéshez. Persze megoldható az egyéb tevékenység, de sokkal nehezebb, mint egy automata váltós autó esetében.
Megemlítendő, hogy a DCT-vel szerelt gépkocsi üzemanyag fogyasztása a nagyobb hatékonyság (több fokozat, egyenletesebb gyorsulás) miatt alacsonyabb, vagy közel azonos. Automata váltóval szemben [ szerkesztés] A bolygóműves -, vagy automata sebességváltó nagy hátránya a magas fenntartási költség, továbbá magas üzemanyag fogyasztást eredményez. A DCT alapját kézi homlokkerekes váltó képezi, így a fenntartási költség lényegesen kisebb. Kapcsolási sebessége magasabb, reakcióideje és fogyasztása alacsonyabb. Használata [ szerkesztés] Elsősorban sportkocsikba volt szánva, de köznapi használatra gyártott autókba is szerelnek. A különböző autómárkák más-más néven hozzák piacra saját fejlesztésű DCT-vel szerelt típusaikat. Saját DCT-t fejlesztő vállalatok: BorgWarner, ZF, Magna PT(ex Getrag), Hyundai. Az alábbi táblázatban néhány márka, és az általuk használt DCT található. Márka Fokozatok száma Tengelykapcsoló típusa (száraz/olajban futó) Elnevezés Seat Skoda Volkswagen 6 és 7 fokozatú is létezik mindkettő létezik DSG Audi S-Tronic Mitsubishi 6 olajban futó Twin Clutch SST BMW 7 M DCT Porsche PDK Ford Volvo Powershift Bugatti* *-csak a Veyronban Források [ szerkesztés]
Mint minden olyan embernek, akinek az autózás többet jelent annál, minthogy minnél egyszerűbben eljusson A-ból B-be, úgy számomra is ennek az élmények a jelentős részét a manuális váltó és kuplung használata adja. Azonban ma már egyre kevesebb autóhoz elérhető a manuális váltó, és az elektromos autók tömeges elterjedése lehet az utolsó szög a kézi váltó koporsóján. Legalábbis eddig ezt gondoltuk… Azonban az elmúlt hetekben napvilágot látott a Toyotának egy új szabadalma, amely úgy tűnik megmenthet egy kicsit abból az élményből, amelyet a manuális váltó adott az autózás szerelmeseinek. A tervekből az látszik, hogy a japán autógyártó az elektromos autóiba olyan hajtásláncot szeretne fejleszteni, aminek része egy, a kézi váltást imitáló kezelőfelület. Tehát lenne váltókar, kuplungpedál illetve a műszerfalon fordulatszámmérő. Valamint a nyomatékgörbe is úgy lenne beállítva, hogy az elektromos autó nem azzal az űrhajóhoz hasonló, megszakítás nélküli, könnyed gyorsulással indulna meg, hanem jobban hasonlít majd az élmény a benzinnel hajtott autók gyorsulására.
A duplakuplungos sebességváltó (továbbiakban DCT) a Volkswagen és a BorgWarner által közösen kifejlesztett speciális sebességváltó. A DSG ötlete már korábban is felmerült az autóipar ban, de csak az elektromosan is vezérelt autók kifejlesztésével vált lehetővé a megalkotása. Elnevezés [ szerkesztés] A duplakuplungos sebességváltóra gyakran hivatkoznak DSG-ként, amely a német "Doppelschaltgetriebe" kifejezés rövidítése, illetve DCT-ként, mely az angol Double Clutch Transmission-t takarja. Nem összetévesztendő a kéttárcsás száraz kuplunggal. Működése [ szerkesztés] A DCT automata sebességváltóként viselkedik, de lényegében két összeillesztett manuális homlokkerekes sebességváltóból áll. Mint neve is mutatja két kuplungot tartalmaz, melyekhez egy-egy bemenőtengely csatlakozik. Az egyik bemenőtengely cső alakú, ennek belsejében fut végig a másik tengely. A kuplungok lehetnek hagyományos szárazkuplungok, vagy olajban futóak. Az olajnak kuplungtárcsa körül kettős szerepe van: kenő - és hűtőanyagként is funkcionál Az egyik bemenőtengelyen a páratlan fokozatok (1, 3, 5, esetenként 7), és a hátrameneti fokozat, a másikon a páros fokozatok (2, 4, 6) fogaskerekei találhatóak.